從港鐵月台空隙看見視障人士的挫折與自主：喜歡搭港鐵的視障朋友不要說有超能力，但也是比較勁

八月二十八日，一名市民被港鐵調景嶺站月台空隙絆倒，腳卡在空隙裏。六日後，另一名市民的右腳小腿被卡在觀塘站月台空隙，上半身面朝下伏在車廂之內，需由擔架抬離現場。在社交媒體上，雖有網民質疑市民「唔睇路」，但亦有市民陸續分享自己與這條空隙的故事。有事主左腳墮隙，最終大髀留下如光酥餅大的瘀痕與一排刮痕。

完全失明的智廉也曾兩度誤墮月台空隙。最痛的一次，他的左腳小腿卡進東鐵線九龍塘站往金鐘方向的空隙，右腳仍留在車廂內，姿勢就像近月那宗月台意外的輕傷版本。他說，那時月台空隙闊度約有他一隻腳掌闊，將近一呎。最後，他在乘客的幫忙下，迅速把自己拉起來，看着擦損流血的腿，再調整迷惘的心情。

遇上挫折，迷惘過後，再學習適應。或許是智廉應對生命的方法。一句Please mind the gap背後是白手杖前實體的空隙，也是視障人士生活上各種時闊時窄的縫隙。

智廉是社工系學生，平日上學、實習，他頻繁依賴港鐵出入。

我與九龍塘站

「可能我思考事情（角度）比較闊，不會受負面情緒（影響）。（面對）這些比較尷尬的時刻，首先不會怪自己，不會怪自己因為疏忽而造成這件事，僅是巧合—那一刻是月台（與車廂）高低不同，所以不會怪責自己，也不會受其他人的說話影響。」調整心情後，他和自己說，以後便會提醒自己要扶着車門才下車。

「我其實小時候看到一點東西，主要是左眼能看見，大概是一米左右的範圍我就會看到人樣。」智廉兒時曾見過港鐵月台的罅隙，曾經可以閱讀離雙眼十厘米左右的十四度大小的文字。那時，兩鐵還沒合併（兩鐵合併於二○○七年），港鐵仍稱為地鐵與九廣鐵路。

在九龍塘這個最熟悉的車站，智廉曾先後兩次被月台空隙卡至流血。

直至青春期，智廉的視網膜出現病變，一層白霧逐漸遮蓋他的視力。最初他在視線中央出現淡淡的白霧，再化成白茫茫一片，最後視力隨年退化至完全失明。「最初，的確不是很習慣，但是因為之前已經看得不是那麼好，變相有些生活上的技能、出行的技能我都預先去學，所以適應時間比較短，雖然那時候也曾有一點迷惘，甚至乎是沒甚麼信心。」由是者，他丈量月台空隙的方法，從視覺改為觸覺與聽覺。那根最初為一戰法國視障軍人發明的白手杖，自此伴他前進。

智廉一邊適應新的生活，一邊提着手杖長大。「自己上學的時候，自然慢慢就會習慣自己出街，去不同的地方，去自己喜歡的地方。」中學畢業後，他當過外賣速遞員，到處遊歷香港，彷彿沒有他和手杖去不到的地方，一個人出街就是他最喜歡的Me Time活動。近年他回到學校進修社會工作系專上課程，亦在香港失明人協進會任義務倡議工作。平日上學、實習，他頻繁依賴港鐵出入。九龍塘站便是一個他最經常出入、轉車的月台，但他卻曾在這最熟悉的站兩度遇上滑鐵盧。

對智廉而言，獨立出行是僅屬於自己的Me Time。

兼容直通車  東鐵空隙較闊

按政府統計處二○二○年的數字，全港有近二十萬視障人士。智廉指，身邊的視障朋友一般亦知悉東鐵線的列車月台空隙較闊。平日若發現某幾個站的空隙較闊，或是月台和車的高低不同，他與朋友亦會互相提醒。「印象中，大概一年左右就會發生一次，可能身邊視障朋友會差錯腳，或者是沒有留意到空隙就會被擦傷。」多年來，他聽說有人的鞋子掉到路軌去，也有人小腿也插進空隙後流血擦傷。翻查近年報道，香港失明人協進會前會長莊陳有曾於二○二二年，在旺角東站誤踏列車與月台之間空隙受皮外傷。

歷年誤墮鐵路月台空隙意外 2025.09.20 年約三歲孩童被困在炮台山站月台空隙，需由救援人員到場救出。 2025.09.04 女乘客疑於觀塘站失足，右腳攝月台空隙，小腿明顯拗曲，上半身及左腳趴在車廂地面。 2025.08.28 乘客於調景嶺站往黃埔方向月台空隙卡着腳，職員將乘客扶起。 2024.11.08 七旬翁在羅湖站疑不慎跌入月台空隙，頸傷腳骨折，需戴頸箍送院。 2024.08.22 八旬翁在旺角站落車，疑踩落月台空隙，右腳受傷。 2024.06.26 八十八歲老婦於羅湖站下車時，雙腳不慎跌落月台空隙，七十歲女兒欲攙扶時摔倒在月台，一併送院治理。 2024.03.30 兩名視障人士同日於火炭站先後不慎失足墮軌而輕傷 2022.07.23 失明人士、香港失明人協進會前會長莊陳有facebook指，於旺角東站落車時，左腳踏入月台空隙，左臂、左腳、右腳全着地，受皮外傷。 2022.02.04 十多歲女子左小腿被夾在南昌站月台空隙，消防到場協助女子將腳拔出，送院治理。

港鐵月台空隙是長久的歷史問題，多年來，它也是立法會交通事務委員會與區議會的討論議題。翻查二○一一立法會紀錄，時任運輸及房屋局局長鄭汝樺曾解釋月台空隙成因。當列車在進入或離開月台時，受到風速、車速、地理環境以及載客等因素影響，列車可能會左右擺動，因此月台與列車之間須保持適度的距離，以免發生碰撞。除本地客運列車外，東鐵線亦兼容車身較闊的內地直通車，故月台空隙會較闊。此外，當東鐵列車駛進大學站、旺角東站、九龍塘站等彎型月台時，空隙亦會較闊。

東鐵線因月台設計及兼容大陸直通車等因素，而擁有較多著名的空隙黑點，當中以大學站的空隙最廣為人知。

大學站空隙闊如四十二碼鞋

按立法會文件顯示，二○○八年至二○一五年間，每年平均有超過一百七十一人墮進月台與列車之間空隙，數字已不包括自殺或企圖自殺、乘客身體不適引起的意外及擅入路軌的個案。但本刊無法找到近十年的墮隙數字。本刊曾向港鐵查詢，近年港人誤墮進列車與月台之間空隙的意外數據。港鐵僅回覆指，近年視障人士誤墮月台空隙的事故平均每年錄得個位宗數，將繼續與相關乘客及團體保持溝通，探討可行措施，便利他們出行。

資料來源：立法會文件

到底月台與列車之間空隙有沒有安全標準？今年年初，沙田區議會交通運輸委員會上港鐵公司曾回答這問題指，不同列車因多種因素而導致空隙，由於大小有所不同，並沒有統一或固定的標準尺寸。港鐵近年在月台邊加設黃色膠條，以縮減月台空隙。

記者曾實地測量東鐵站的月台空隙，發現大學站最闊的一條空隙可達二十六厘米。

本刊上月透過拉尺實地測量東鐵線三大空隙黑點—大學站、旺角東站與九龍塘站，發現部分黑點的空隙闊度仍存安全憂慮。以大學站往羅湖方向為例，列車與月台轉彎位最闊的空隙約為二十六厘米，等同一個成年男子鞋款尺碼四十二號鞋。至於曾兩次絆倒智廉的九龍塘站月台，空隙雖較大學站窄，只錄得近十七厘米的夾縫，惟列車與月台水平並不一致，列車較月台高半級，視障人士稍一不慎，容易踏空失平衡或直接被絆倒。

智廉認為，九龍塘站的特色就是東鐵線不同門亦有不同的空隙闊度，有些幕門的月台空隙較窄，另一頭轉彎位置的空隙則較闊，有時月台與車廂亦會出現高低不平的分別。「它的轉彎位比較強，所以上車下車時便像上半級或下半級樓梯。」

近年港鐵在部分空隙較闊的月台幕門增設燈光提示，但全失明人士其實同樣看不見。

訪問當日，智廉曾帶記者回到他曾被絆到的港鐵九龍塘站月台。當智廉走近往金鐘站方向列車車頭幕門時，有港鐵月台助理上前提醒智廉，車頭月台空隙較闊，建議他可到月台尾、第八卡列車上落。只是每當繁忙時間，他混在如鯽的人羣裏，往往未必能找到平時最慣用或空隙最窄的門，「有一兩隻門的偏差，其實空隙相對來說是會有分別的。」

被善良路人提起的手杖

面對同一條月台空隙，有時候絆倒人的除了是物理空隙，也能是意料之外的善意。

又有一次，智廉打算登上港鐵列車時，有乘客善意協助他上車，卻抓起他的手杖。他指，平日探索月台空隙距離，他需要把杖敲打月台邊與列車之間的空隙，再向前向後掃掃距離，然後才會踏上車廂。一支手杖等於智廉的雙眼。但當時路人以為他的白杖將丟進路軌，抽起他的白手杖，使他頓時失去距離感而踏空，無法如常自如地跨過這道熟悉的月台空隙。

「變相我沒有這種感覺，就會覺得一片迷惘，一片空白。」智廉解釋，探杖其實只是一個探索的動作，用來感受空隙的寬度，甚至乎是跟列車月台之間的高度，而非把杖掉下路軌，或是做危險的動作。他理解途人的善意，只是幫助的方式錯誤，反而令視障人士變得緊張與迷惘。

如市民有心向視障人士提供協助，可輕扶當事人的手肘或肩膊位置。

智廉建議，若市民希望協助視障人士時，可先拍拍對方的手背，問其是否需要協助。如對方需要協助的話，路人可以領路法方式，讓視障人士輕扶當事人的手肘或肩膊位置，再沿路描述路面情況給視障人士知道，讓對方了解跟前有沒有障礙物。

香港失明人互聯會總幹事盛李廉指，自東鐵線全線安裝幕門近半年以來，暫未接到視障會員誤墮月台空隙的報告。盛李廉指，過往數十年視障人士多因港鐵月台不設幕門而墮軌，視障人士或被路人撞倒，或不慎被對面月台的扶手電梯提示錯誤引導，走錯方向。但盛始終認為月台空隙仍然是一個威脅，尤其大學站的空隙最闊差不多有一呎。「就是說它的縫很寬，距離有成呎，就算有幕門，視障人士步伐不夠大的話，也很容易踩到那條縫。」盛李廉期望港鐵能繼續改善月台空隙安全問題，如參考日本的火車站，當幕門打開時，能打開伸縮踏版。當火車駛走之後，便縮回踏版。他指，日後將持續向港鐵反映空隙過闊的問題。

港鐵表示，一直定期與有特別需要的乘客（包括視障人士）的相關團體會面，並且應用創新科技，透過「關愛共乘」應用程式，為有需要的輪椅乘客提供「輪椅活動摺板預約」功能，以及為視障人士推出「站內導航」功能等，方便他們出行。

現時港鐵有不少無障礙設施，但原來背後是本地殘疾人士多年的倡議。

從空隙看視障人士的平權路

香港中文大學宗教及文化研究系博士候選人盧勁馳，專研亞洲障礙研究與文化批判。他指出香港視障朋友有自己特別的文化，「喜歡搭港鐵的視障朋友不要說有超能力，但也是比較『勁』。」與不少其他鐵路網絡發展較佳的地區如大陸、台灣等地相比，他指出，當地習慣找職員為視障人士領路，但是，香港的視障人士卻較自立、自主，而這班自主自立的視障人士長年推動本地政策及無障礙設施倡議。

殘疾人士與港鐵的故事其實是本地推動香港無障礙交通政策發展的歷史轉捩點。按港大公共行政碩士黃美蘭的論文《A study of the implementation of the Hong Kong government’s policy in the provision of transportation for the disabled》指出，上世紀七十年代，地鐵公司設計地鐵系統時，曾以顧問研究指，因乘客量龐大，拒絕為行動不便的乘客提供無障礙設施。結果，倡導公共交通全面無障礙的團體與殘疾人士組織組成大聯盟，向政府逐步爭取殘疾人士搭港鐵權益。儘管未能即時迫使地鐵公司設計無障礙設施，但卻促使港英政府正視殘疾人士的困境。港英政府於一九七七年《康復服務白皮書》確立了殘疾人士交通服務原則，並於一九七八年推出「復康巴士」運輸服務。

一九九二年，時任港督彭定康在沙田大會堂舉辦「答問大會」，殘疾人士組織在會上揭示搭車困難。黃美蘭認為，這個大會建立日後殘疾人士與交通營運商直接溝通的渠道，商討公共交通無障礙議題。九十年代，地鐵逐步研究在鐵路系統增設無障礙設施，方便殘疾人士乘搭地鐵。

除月台空隙外，智廉說金鐘站扶手電梯提示電梯目的地的錄音播放間距過寬，一旦視障人士錯過而誤上錯誤電梯，如同陷入輪迴，不易回到正確的道路。

現時港鐵有專責部門定期與視障人士開會。香港失明人協進會會長黃俊恒指出，這個具三十年歷史的溝通機制，過去除促使改善港鐵系統內的無障礙設施，亦曾於二十年前爭取殘疾人士兩蚊乘車優惠。今年五月，港鐵、東鐵全線月台完成月台幕門工程，背後也包含不同視障及殘疾人士經年的爭取。

港鐵全線終完成加裝幕門

在成功爭取月台幕門後，目前視障人士另一個關心的港鐵挑戰，便是金鐘站的扶手電梯迷宮與逆流引路徑。黃俊恒指出，金鐘站視障人士東鐵線引路徑與放工轉車人潮呈相反方向。每當放工繁忙時間，當乘客從荃灣線月台下來，往東鐵線月台轉車，他指，持手杖敲引路徑的視障人士如同逆流而上。他便曾在金鐘站，被逆流的人羣不慎踢斷白手杖。「在一個這麼混亂的地方，如果手杖全斷了，其實也麻煩的。你很難找到前面的路，一定要找人幫忙，去協助、處理一下。」他最近便向港鐵反映引路徑的問題。

香港失明人協進會會長黃俊恒指，金鐘站視障人士東鐵線引路徑與放工轉車人潮呈相反方向，視障人士如同逆流而上。

盧勁馳指出，現時殘疾人士機構某程度與兩大公共交通營運公司—九巴與港鐵公司變成友好的合作關係。「基本上肯跟他說的話，其實他又肯改善。」他認為，鐵路設施系統於香港是一個極高依賴性且極高效率的系統。與世界各地鐵路相比，他指出港鐵系統又不如日本東京般複雜也不如傳統大城市如倫敦鐵路般設施經常損壞。他認為，很少地方鐵路經驗會如香港般會不斷完善，容許鐵路系統隨地鐵發展不斷地改進。而這背後也是殘疾人士團體與地鐵公司多年來邊批評邊商討的倡議，形成一個獨特、而有趣的關係。他以視障人士爭取多年的港鐵幕門為例，港鐵早年曾指部分月台無法安裝幕門，但近年港鐵亦把全港月台安裝幕門列入願景之中，社會亦歡迎視障人士獨立出行。

Gap從來不止月台空隙

視障人士獨立出行的文化有其國際性，盧勁馳指出，任何殘疾人士都面對很多挑戰，但是視障人士其實非必要事事依賴別人。「一些社工朋友就會說社會模式理論。那時英國工黨年代已經開始說，有很多時候是社會環境、設施能夠做得好，殘疾其實本身就不是殘疾。殘疾是因為那個環境的配套不好，所以造成很多人有很多障礙。這些觀念又有世界性影響之下，讓很多殘疾機構倡議權利的時候，都會將人能夠自己去解決問題視為其中一個目標。」

Please mind the Gap，可以包含無障礙設施討論，包含人與人之間的溝通，也包含視障人士自主生活的選擇權。盧勁馳指出，與殘疾人士有關的自立生活概念以往有independent living，現在比較多用access living，香港一般譯作獨立生活，台灣則譯作自立生活。他認為，自立生活這個概念並不是說不用靠人，而是在於自由—有沒有權去選擇我自己的決定。

盧勁馳指，自立生活這個概念是在於自由，人有沒有權去選擇自己的決定。