它依着蜿蜒山勢而建，就像一道從天而降的天梯，顛覆了一貫的道路邏輯，在高懸霧裏昂然聳立，似能引領行人緩緩走進雲端，直達一個世外境地。
盧吉道，這道蔚為奇觀的「仙橋霧鎖」，有著百年歷史。
全長2,400米，平坦的柏油路面只有約兩米闊，斜道不多於1:20。人們是如何在海拔552米高的陡峭山峰進行施工？我們一直一知半解、眾說紛紜，有人說它共花了五萬元興建、有人說它由英軍親手建成……
為歷史補白的「古老」
盧吉道於1922年全面落成，當時的山頂已聚居不少英國富豪與名流紳士，他們大都不習慣香港酷熱潮濕的天氣，而山頂氣溫清涼，加上景色優美，所以逐漸搬往山頂居住，如港督麥當奴爵士於1867年設立避暑別墅，1873年山頂酒店落成，山頂纜車於1888年通車，為山頂居民提供交通服務。但在1904年前，香港政府以華人衞生問題，通過「山頂保留條例」，禁止華人在山頂建屋居住，條例至1947年才廢止。所以在盧吉道建後的二十五年間，都是洋人富豪與名流的專享道路。
記者在網上進行搜尋：維基網、中文的行山或生態網站，資料都較零碎，只能找着一句「工程之偉大為各路之冠，乃用人工征服自然者」，但背景資料來源卻是語焉不詳。直至走進一個名為”Gwulo”（古老）的英文網站，才獲得一點線索。
「較準確的歷史考證，應以最接近當時年份的資料和官方的紀錄為依據。」撰寫”Gwulo”網站的David Bellis說。搜集盧吉道的歷史時，他先把工務局的年報翻查一遍，然後按道路興建的時序、重點，引述在網站內。例如1913年政府落實工程時，將尚未命名的盧吉道稱為”the Road from Victoria Gap to High West Gap”、並說明建路的目的是為了觀賞維港風景、第一期工程路段長1,448呎；第二期路段長3,402呎，於1919動工，1922年落成 。亦有提及工程之艱巨，因為山勢陡峭，建路時要以防泥石流，所以工程十分困難。
這些資料，在網站內都列明研究出處；更重要是，內容附有當時建路的圖片，可見當時山上如一塊禿石、建前工人會在山上畫線、也搭上竹棚。David說，早期的政府憲報和檔案，可在Hong Kong Government Reports Online（HKGRO）和香港大學圖書館的Digital Initiatives搜尋得到。而照片則是從一位在香港居住的英國人提供。
David的網站上載了近6,000幅舊照，大部分也由英國人提供。原因是，香港開埠早期，有能力買相機的華人不多，而且還有種族隔離政策，洋人華人不相往來。直至今天，網絡凝聚了不少年長的英國人瀏覽討論、提供老照片，從而將歷年缺失的洋人圈子生活歷史補白、呈現。
西洋物料，華人施工
關於香港建築物和道路興建歷史，《香港工程考》作者兼退休工程師馬冠堯，在搜集和考證資料的過程中，更是無孔不入，舊檔案、舊報紙、舊憲報、舊法例，甚至石刻、廢屋都是他的追查來源。「在凌亂有缺的資料嘗試重拾真相，再從當中提出疑問，然後再嘗試解答，不斷思考、驗證。」
以盧吉道為例，由於當時華人未能涉足山頂地帶，坊間流傳的資料着實不多。想要了解其施工工程的細節，只可從工務局年報、立法會會議紀錄和承辦商合約，嘗試重組建路過程。
首先是工務局年報，如”Gwulo”的David一樣，最先吸引馬冠堯注目的，是報告說明道路是為風景而建，「這確實是十分罕有。」他再留意路面物料，是柏油碎石路（Tar Macadam），一種由蘇格蘭人發明、以碎石混合柏油的路底，沙石不會翻起，耐用性亦高，他又進而推敲：「因為1906年路上已經有摩托車行駛，這種適合行車的物料，當時正廣泛利用。」報告還列明路上建有五枝五火電的街燈，「1860年代的街燈是油燈，1890年代已使用電燈。」
工務局年報亦顯示，1914至1915年第一階段的工程承辦商，是由「李興」投得。馬冠堯指，1848年的承建商已是清一色華人天下，他們集挖工、磚工、泥水工等專門技工於一身，只有鑿、鑽等簡單器材，工程物料則來自石礦場供應的花崗石和石灰。後來1944年港督戴維斯來港，在環島巡行時，無意中發現很多人在採石，於是便制定石礦場發牌制度，以價高者得讓人投標，一方面爭加政府庫房收入，一方面宣示土地主權。「事實上，當時的潮州人是鑿石高手，華人承建商每有工程，就找鄉里幫手，建路工人必定是華人。」
皇家工程師傑作
1914年的立法會會議紀錄，指出立法會通過撥款，以一萬元建路，會上港督梅含理亦宣布道路命名為「盧吉道」，1915年正式刊憲，第一路段亦於同年落成。而接下來第二階段的工程卻足足中斷了四年，要在1919年才復工。「為何遲遲未動工呢？因為未做好測量工程。工程前要知道工程位置，要否開山或搭橋，亦要以最經濟的方法來考量。而且第二階段全屬陡峭的懸崖峭壁，無建築路面的山坡，更加要計算準確。」
馬冠堯說，當時負責道路工程的，的確是英軍的皇家工程師。在英國，他們做炮彈、戰船和軍事設施，是精英分子。被派到香港，則協助各種基建，如前身是港英軍三軍總司令官邸的茶具博物館、駐港英軍軍營的美利樓，都是由皇家工程師操刀。1919年的工務局年報顯示，工程測量後決定以三種方法建成：開山劈石（長1,859呎）；在沒有石的路段建擋土牆（長1,543呎）；以及在無法築路的峭壁上建架空道，即棧道（長1,448呎）。
而建棧道的方法，是在峭壁下面鑿石立樁為橋柱，然後在上面架橋為路。「橋柱用鋼筋混凝土建成，當時是新引進的建築物料，能承受壓力和拉力。工務局報告也列明橋柱的數量是八十七條。」工程的第一階段，報告內指進度普通，因落雨會有泥石流，工人可能會被壓倒，不能進行工程，「也可想像，即使當時社會已開始使用摩托車，但從山下搬運原材料上山始終十分困難。承辦商的火藥爆石技術亦不先進，所以工程有危險性。」在第二階段更曾發生四十五噸大石倒下的意外，有人死傷嗎？報告則沒有紀錄。「那年代人命不值錢，工業傷亡也比較普遍。」
1922年，盧吉道整個工程竣工，工務局報告第一路段花了5萬5千元，第二階段則用上九萬元，合共14萬5千元。費用龐大嗎？馬冠堯再翻查當時的物價指數：「一程小輪普通位收費是三仙，大概一般人的月薪是三十元，可以做些對比。」
此後，盧吉道一直巍然聳立於陡峭的太平山上，馬冠堯同樣以考據的角度分析：「翻查過戰前的年報，沒有提及道路進行過維修。1926大水災，創下至今還未打破的降雨量紀錄，當時山頂許多路段也破爛，報紙檔案卻沒有報道盧吉道有意外。1937年的大風災，報紙檔案亦沒有顯示它被吹倒，大概因為橋柱不『食風』。」
