【千橋之城➁】 建築師胡漢傑、城市設計師陳智峰編寫《天空之城：香港行人天橋的觀察與想像》 梳理天橋史、想像未來城市：世界潮流是減車、無車，我們還需要這麼多天橋嗎？
全港首條行人天橋，即禮頓道行人天橋，建於一九六三年；其啟用六十年後，香港變成了「千橋之城」。現時，香港行人天穚超過千條，集中於人口密集的新市鎮如沙田、荃灣、將軍澳，以及商業中心如中環、灣仔、旺角、西九，構成這座城市一道奇特風景線。
根據路政署網站數字，香港目前有1,583條行人天橋及行人隧道，並有1,447條行車天橋及橋樑。當中包括灣仔、中環、旺角、荃灣等人車密集地區的「超級天橋」巨網，也有變成了「無街之城」新市鎮將軍澳。行人天橋，到底為行人而設，還是為行車而建？當walkablecity乃至「無車城市」漸成未來城市主流，香港的行人天橋規劃是與時並進？原地踏步？還是過河拆橋？
城市接築UFA Lab 發起行人天橋研究計劃
「每日經過、使用，但就忽略了它；它好重要，但又沒怎樣留意。」城市設計師陳智峰（Xavier）如是形容，這也是大部分人對於天橋的印象。他的拍檔、建築師胡漢傑（Deson）也認為，「香港的行人天橋值得更多研究。」他們是「城市接築UFA Lab」工作室創辦人，多年來一直撰寫建築、設計文章及評論，希望引起公眾興趣、關注建築、城市議題。
生活在天橋之城
他倆先說自己對於行人天橋的印象是怎樣形成的—Deson在荃灣、美孚成長，兩個社區都是由行人天橋及平台網絡組成，「細個屋企人就叫我哋唔好行地下（路面），行天橋安全啲。」Xavier正好相反，在舊區油麻地長大，「好多街，點過（馬路）都冇問題，那種方便程度是住新市鎮的人唔understand，就係咁簡單，就係直接過馬路……點解一定要行上一層？行上去又落返嚟，由細到大天橋對我來講係好迂迴。」
二○一八年他們應香港建築中心及香港建築學會邀請，於北角油街實現擔任「玩轉『油』樂場」客席策展人，他們把眼光放到每日匆匆經過的行人天橋上。「點解會成個香港的發展，是愈來愈側重一定要起天橋呢？或者每區都要起天橋呢？我們所見得到的天橋，又是否一個最理想城市空間的方式呢？」抱着這些問題，他們策劃了以「玩轉——行天空之城」為主題的展覽，以城市觀察者的身份，嘗試探討行人天橋和大眾生活的關係。
Deson憶述，他們當時得出的結論是，「現時香港天橋係好悶的一件事來的」，並傾向認為，「不如唔好起咁多天橋啦。」同年，他們發起「天橋之城」研究計劃，並在去年中出版了全港首本專門研究行人天橋的書籍《天空之城：香港行人天橋的觀察與想像》。
天橋之城是怎樣建成的？
從何時起，行人天橋變成香港城市規劃常態？他們翻查舊報章得知，在五十年代初已有倡議「人車分隔」，以使交通更順暢，例如提出在中區皇后大道中興建天橋。及至一九六三年，香港首座行人天橋建於銅鑼灣禮頓道，一直沿用至今；六五年，首條全室內行人天橋啟用，貫穿中環太子大廈及置地文華東方酒店，使兩座商廈互相連結，可謂極具前瞻性；六八年，美孚新邨首期落成，其花園平台及天橋設計，成日後大型屋苑規劃的指標。書中首章〈走進天橋之城〉寫到，香港的現代城市地景始於六十年代，「衍生了多層交通的立體城市規劃，將地面讓予汽車行駛，行人則離地覓路前行。」
當他們深入梳理行人天橋的歷史軌跡，便意識到它們不僅僅是官方定義中用作疏導交通的「道路構築物」。從戰後中環、灣仔的大型填海及核心商業區計劃而興建的天橋網絡，到七、八十年代先後荃灣、沙田、屯門及將軍澳新市鎮，再到千禧年後舊區更新及交通改善工作如旺角道行人天橋系統，可見行人天橋規劃與香港的城市發展有着千絲萬縷的關係，足以串連起香港戰後發展的軌跡，其重要性遠超他們原先所想。
Deson分享說，編寫此書的最大得着，正是令他更認識自己的城市，「以往閱讀城市，往往忽略了歷史的過程，好容易直接問『點解座城市有咁多天橋』，而沒有理解當初起天橋的原意。」他也提出反問：「那些原意去到今時今日，還適不適用呢？初衷是否變了呢？」他們走遍港九新界一條又一條的行人天橋及其周遭社區，觀察實際使用情況，並拍下豐富的相片及仔細繪畫插圖。
堪稱天羅地網的天橋系統反映了這座城市高舉實用主義精神，但他們也憂慮，過度效率至上、一成不變的規劃模式，令城市變得沉悶乏味，甚至為城市設計和發展添上障礙。行人天橋還是改善交通的靈丹妙藥嗎？Xavier說他們希望分享給大眾知道，「除了A橋，其實還有B、C、D的種類，甚至有些alternative的方法去處理過馬路；城市發展也不是只有起天橋這一種solution，亦都可以有其他想法。」
反思可步行城市 人才是主角
此書後半部分，他們帶讀者走出香港，看看其他城市的天橋規劃案例，例如由廢棄高架鐵路改建而成的美國紐約「高線公園」（High Line Park），由行車天橋改建的南韓「首爾路7017」，還有採用木結構的荷蘭鹿特丹「空中運河」，它們都是精心設計的空中休憩步道，且能為周遭社區注入生氣、活力。
另一方面，他們也介紹了一些步行區背後的設計故事，如歷時四十年逐步試驗、推行的丹麥哥本哈根斯楚格街行人專用區，以及受「哥本哈根式」啟發的墨爾本重建及步行街道發展計劃；而港人熟悉的京都、東京市區，近年也開展了拓闊行人道及增設單車徑的都市再生計劃，令人流、車流更加暢順、易行的同時，也創造更具特色而人性化的城市空間。
再者，此書寫於全球新冠大流行之時，環顧世界各大城市，都曾經歷封城、限制社交距離、在家辧公等防疫措施，因而改變了城市人的居住、生活、通勤、出行形態，帶來重新審視城市生活及發展設計模式的契機，如何提升城市的易行性（walkability）無疑是大勢所趨。Deson拋出一連串問題：「世界潮流是減車、無車，當減車、無車的時候，我們還需要這麼多天橋嗎？……如果要起橋，又有沒有其他alternatives呢？全世界趨勢都提倡無車，那麼街道、行人路是否可以起更闊更美？甚至乎起單車徑？」
Xavier也問：「到底我們的城市是否準備好，可能突然間又有些新發明，又要update又要換，到底我們做唔做得切呢？到底起晒啲天橋之後，將來啲車冇人揸、自動化、識避開人……咁我行地面就冇分別喎。」他說，儘管這些想像看似遙遠，但也不得不思考，尤其是對於城市規劃者、設計者而言。
以目前政府正進行的規劃諮詢，他們看不到「未來性」，「十年後才起好的新市鎮，仲係用緊宜家呢個mode去諗，係咪夠快去接觸到新（趨勢）呢？到底你係咪想香港走得快啲、走遠啲呢？」
對於香港仍然以行車優先、行人為次的規劃模式，Deson形容為「喧賓奪主」，「人才是體驗城市的主角。」他強調說：「所謂以人為本，人的經驗才是重點，而不是車。」「這本書的界線去到二○二一、二二年，我們十年後再看這個城市，可能又不同了，到時會否有本update版的天橋城市書呢？」Xavier說，「城市肯定不停變動，當然希望是變好。」
沙田新市鎮：天橋社區
跟着Xavier、Deson相約在沙田訪問及實地考察，他們形容沙田天橋網絡成熟、完善，效果相對理想，較符合human scale，值得細看、參考。
一九七三年政府發展沙田新市鎮，以鐵路及公共交通交匯處為中心，建立自給自足的花園城市，透過興建大型行人天穚及平台，連接沙田站及多個屋苑、商場及其他生活設施。《天》書中引述首任房屋署署長廖本懷對這些天橋通道的評述：「在新一代的公共屋邨，這是一種頗為重要的特色。新屋邨除擁有各種附屬設施，自成一個小鎮，對各種日常需求都有所供應之外，在行人安全方面，亦盡量看顧。」
