將軍澳是香港的第三代新市鎮，於上世紀八十年代填海建成。不過，此城另有一個不脛而走的名稱——「無街之城」。在政府、港鐵和私人發展商三大力量主導下，將軍澳住宅密集，商場連城，人們多在「離地」的天橋與商場內行走。
然而，在這滿布規劃管治的石屎森林中，依然藏有一些野性足跡，不斷改寫規劃者原本藍圖。創不同協作（MaD）發起歷時半年的將軍澳社區項目，記者與寶琳街坊Derek以「欲望小徑」為研究主題，搜集並研究區內（包括調景嶺、坑口、將軍澳、寶琳、康城）三十多條由人行出來的路徑，並製成網上地圖。
從草叢泥路，到落山捷徑，再到尋覓隱蔽休憩空間的秘道，讓我們以將軍澳作切入點，看看「欲望小徑」如何揭開這個空間的另一種紋理。無論規劃再嚴密，似乎無法壓抑人們自由行走的欲望。
⚡ 文章目錄
欲望小徑觀察手記
01花圃缺口
02自己鋪路
03快點上橋
04熱鬧草地
05外傭秘境
06此路不通？
人行出來的路 蔓延於正式規劃之外
人們踏過草坪，踩過花圃，形成所謂「欲望小徑」（desire paths），此詞是城市規劃界的通用術語，指人們在正式規劃的道路以外，根據自身需求，反覆踏過而形成的非正式路徑。它們通常是最短的捷徑，也有探索隱蔽空間的秘道，但有些路線的實際用途至今難以推測。
「將軍澳已經高度城市化，它不是山邊和郊區的邊陲，幾乎所有路徑都已石屎化。按道理，這種環境已經滿足了人們基本的出行需求，不會出現那麼多欲望小徑。」「街道變革」發起人、英國倫敦運輸規劃師嚴卓衡說，「這些欲望小徑的存在，正好說明了規劃無法觸及的盲點。」
跨過花圃 百米路程縮短至數步
寶琳一個屋苑前，分隔行人道與單車徑的長形花圃被踩出兩道狹窄的缺口。這些缺口並非隨機形成，而是分別對正屋苑正門和另一側行人路的入口，是街坊日常出行的欲望小徑。
有的居民行出屋苑，便徑直穿過缺口、跨過單車徑，走上另一側行人道。而從另一側行人道返回屋苑的街坊，也會穿過花圃回家。原本繞行花圃需要一分三十秒的步程，現在幾步路就完成。
記者訪問街坊為何這樣走，一位剛穿過花圃，來到對面行人道租用共享單車的男街坊說：「因為貪方便囉，幾十年來都是這樣。有陣時行出一條路，個個人都是這樣行。」而另一邊，準備回屋苑拿速遞的女街坊指着花圃缺口說：「將心比己，換作你都會這樣走。整條路就在你面前，你不會這樣繞路（回屋苑）。」
大量花圃和綠化帶（綠化的條形地帶）是將軍澳新市鎮的標誌性特色。規劃署總城市規劃師鍾文杰曾經在《平衡發展與應付人口需求—將軍澳新市鎮發展的經驗》中列出將軍澳三大規劃理念，其中之一是營造多種綠化空間。根據規劃署的設計理念，綠化帶不僅能美化環境，還能作為功能性隔離，區分車路、行人道、單車徑等不同交通流。
然而，當規劃理論遇上日常實踐，矛盾便顯現出來。
「人找最直接的路去到目的地，是很自然的事。但規劃者沒有想過人是不想繞路的，是不會想花多幾分鐘的精力，去走一條你原本直接就可以走到的路。」嚴卓衡說。
山上屋苑搭車難 街坊自行發掘捷徑
花圃短路看似不痛不癢，人行捷徑只為圖個方便，但有些欲望小徑要翻山越嶺，以解決日常通勤需要。
康盛花園於一九八九年入伙，是將軍澳最早期落成的屋苑之一，位於山坡之上。從地圖上看，明明康盛花園與寶琳站的直線距離僅五百米，但正式的行人道沿迂迴蜿蜒車路而建，超過兩公里，步行需時逾三十分鐘。康盛花園居民往返屋苑與寶琳站雖可依賴小巴和巴士，但班次較為稀疏，等車和搭車最快也要二十多分鐘。西貢區議員方國珊曾對傳媒表示，康盛花園近三萬名居民上落山需靠小巴等交通工具，繁忙時間人龍長達四百米，十分不便。
街坊於是踩出了多條下山到寶琳地鐵站的捷徑。這些非正式路線有些穿過未開發的山坡，有些沿用原本只供水務署修理食水管的狹窄石級、鐵梯，皆成為部分居民日常出行的必經之路，其中最快路線僅需十五分鐘左右。同在寶琳區的翠林邨，也位於山坡地帶，出行面臨類似問題，居民在早期同樣開闢了數條非正式小徑。
嚴卓衡指出，這種矛盾突顯了將軍澳新市鎮早期以車路優先的規劃考量，卻忽視了行人需求。根據二○○二年規劃署發布的《新界規劃小冊子》，將軍澳新市鎮早期發展重心之一是興建對外交通連接都會區（指港島、九龍、荃灣及西九龍），以便吸納更多人口，包括一九八七年興建連接九龍東的將軍澳隧道，同年重修寶琳路並延長至秀茂坪道。直至二○○二年，港鐵將軍澳線才通車。
然而，距離港鐵寶琳站建成迄今二十三年，康盛花園居民仍沒有便捷的正式行人道來往地鐵站。「欲望小徑為甚麼會出現，都是來自有阻礙。要麼原本沒有路走過去，要麼已有的路不是最直接的，他就找方法去克服障礙，路是人行出來的。」嚴卓衡說。
行走不止是捷徑 也是探索空間的可能
人們用腳步投票，用最直接的方式走到目的地。但有時，人們行出一條路，不止是為了更快到達終點。坑口附近有一片草地，地上形成多條泥路痕跡，反映着不同的欲望。
這片草地位於兩條行車天橋交匯的迴旋處底下，多條行人隧道和單車徑在此相互連接。Derek曾帶領街坊觀察草坪上的痕跡，大家猶如偵探般推測路徑的使用目的。草坪最外圍有一圈泥路，有人猜是街坊環繞草坪踩單車，但按Derek考察，路徑更大可能由晨運居民圍着草地外圈跑步或遛狗形成。草地中央也有幾條小徑痕跡，是附近屋邨居民趁好天時，踏過草地晾衣服而形成。
不遠處的斜坡上，隱約看見一道小徑痕跡。這條路通往公路天橋底，是一處很隱秘的休憩空間，有外傭在此露營，四周還有塗鴉和幾張木凳。跑步、晾衣、在公眾視野以外尋找私密的聚會空間……人們使用空間的方式，就如草地上斑駁交錯的痕跡，帶着多樣複雜的欲望遠超「捷徑」的想像。
即使將軍澳的市區空間被商場、私人住宅佔據，道路規劃也以車路優先，人們行走的可能性有所限制，但居民仍能在商場之外，在公路縫隙之處，自主行出一條路。
中大地理資源管理學系榮休教授、香港規劃師學會及英國皇家規劃師學會會士伍美琴，長年關注空間再造與規劃政治、社區幸福感等議題。她認為，無論都市布局再周密，也無法壓抑人們想營造周遭環境的本能。「人就是天生的空間營造者（place maker），無論是行出一條方便自己的路，還是探索空間，都是我們與生俱來的能力。就好像小孩天生愛畫白牆，大人按照自己喜愛佈置屋企，這種對環境的掌控力，是幸福感很重要的一環。如果你覺得那個環境是完全控制你的，你完全沒有彈性空間去營造它，你就會覺得很壓抑。」伍美琴說。
無街之城何以煉成 土地是爭奪權力的舞台
話說回來，將軍澳為何會長成今天這個樣子？
將軍澳的規劃布局有三大主導力量。負責繪製規劃藍圖的政府，一方面興建寬闊公路提升車路效率，另一方面授權港鐵以較低價格取得鐵路沿線土地，增加土地財政收益。而肩負交通基建責任的港鐵，採用「鐵路加物業」開發模式，與大型地產商合作開發車站上蓋及周邊住宅、商場，再以天橋連接地鐵站、屋苑與商場，引導人流進入商場消費。
這種規劃格局導致將軍澳的商業活動集中於封閉的商場空間，而非地面街道，形成不同於傳統舊區充滿活力的街道文化，因此坊間也有人稱其為「無街之城」。
「如果你想行街，其實將軍澳沒有甚麼街好行的。」伍美琴說。她認為，將軍澳的規劃模式對於居民生活產生深遠影響。她猶記得十多年前兩位中大學生的故事。其中一位學生訪問將軍澳的中學生時，問他喜歡商場多些，還是街道多些，卻被對方反問：「甚麼是街道？」另一位從小在將軍澳長大的學生，暑假到北角實習，看見公路一旁的街道人來人往，小店種類繁多，狹窄熱鬧，覺得「彷佛去了外國」。
她認為，土地向來不是中立的事物，「它其實是一個爭奪的舞台。你的土地是用來做甚麼，滿足誰的欲望，為誰而規劃和設計？很明顯的，它是寫晒出來，你一看就知道。」伍美琴說。
駕馭空間 我們與生俱來的權利
伍美琴認為，欲望小徑不是一件小事，它反映了居民有沒有空間去改變周圍環境，讓生活更加方便自己，關乎空間正義。「空間正義也是社會公義的基礎。當每個人營造環境的權利差不多，享有空間的質素差不多，這已經是一個很公平的社會。」伍美琴說。
「我相信，城市空間是大家共享的。但可能很多人都不知道，原來駕馭空間，令自己有更好的成長，是他們與生俱來的權利。一個好的城市，需要給予每個市民這樣的權利。」伍美琴說。
