「行方便自己的路，這個是天性，你應該在每個地方都能找到。」中大地理資源管理學系榮休教授伍美琴說。
欲望小徑（Desire Paths）*並非將軍澳獨有現象，記者收集街坊故事，發現大埔、上水等地也有「人行出來的路」。在社交網站Reddit，更有一個名為r/DesirePath的主題討論區，擁有三十六萬成員，匯集世界各地用戶分享的欲望小徑。
蜿蜒於正式規劃道路之外，有人說欲望小徑揭示城市規訓下的人性反抗，有人認為其有助於反思道路規劃設計。然而，部分欲望小徑的路線涉及橫跨馬路、擅入管制路段等，潛藏的安全隱患也引發爭議。
*注：Desire Paths是城市規劃界的通用術語，指人們在正式規劃的道路以外，根據自身需求，反覆踏過而形成的非正式路徑。
⚡ 文章目錄
街坊的選擇
- 大埔居民Tommy 行出行人路
為何不走正式道路？
其實行隔籬條正式行人路相比行呢條花槽路只係多唔夠二十秒，而且更加安全。不過，可能因為學校出面條馬路本身唔係太多車出入，好多時我同其他人都直接喺馬路上面行，然後就好自然走去用條花槽路。
行呢條路時，你會有咩感受？
呢條花槽路由我讀小學嘅時候已經存在，到而家都廿幾三十年。以前細個行嘅時候花草樹木比較高，試過一次跌倒之後一段長時間唔敢行；後來啲花草樹木慢慢無哂，就好自然咁當捷徑行。
- 大埔居民阿博 過對面商場
為何不走正式道路？
正式道路要行花圃後面的天橋，好兜路，但直接咁行快啲，慳一分鐘
行呢條路時，你會有咩感受？
其實無感受，或者係習慣成自然，有得近，點解要遠？
- 調景嶺街坊月田 從屋企行去地鐵站
為何不走正式道路？
呢碌柱好篤眼篤鼻，本身路徑是繞過呢碌柱行。但實在睇佢唔順眼，所以我寧願揀行裏面條窄路。
行呢條路時，你會有咩感受？
快兩秒都係兩秒，我都叫贏咗 :)) 但有時剛好在窄路遇上對面行來嘅路人，我哋最接近嘅時候，我同佢之間的距離只有0.01cm，都會面紅心跳……
- 上水居民Dillon 以前行去返學
為何不走正式道路？
可以行少一大段斜路，連埋等紅燈時間可以慳五分鐘。其實呢度直線距離十米左右，但如果正常行，要兜五十米斜路+過紅綠燈，再行多一百米。
行呢條路時，你會有咩感受？
見到樹叢中突然禿咗一忽先知有路，然後見到個阿叔跑落去，喺城市規劃嘅角度講，條公路物理上分隔咗上水同粉嶺做兩個部分，人嘅流動必然會嚴重受到阻隔，然後就會有人為咗慳時間挺而走險橫過公路。個人嚟講我行咗幾次就冇再行，條路真係太斜太斜了。
形態千萬 放眼全球欲望小徑
01讓腳印參與設計
02 Welcome to the Jungle
03海德公園角的捷徑
04為何走進草叢？
05旁門未必是左道
規劃與反抗 欲望小徑遍布世界
Reddit討論區中，人們除了分享方便日常出行的欲望小徑，似乎也特別熱衷發現古怪的欲望小徑。愈是違反常理，愈是顯得興奮。
有用戶分享一條小徑，是往草叢裏面走，而非通往任何目的地的捷徑。其他用戶紛紛推測其成因，有人指出草叢旁是大樓窗戶，可能是擦窗工人日復一日的足跡所致，討論熱烈，像玩偵探遊戲。將軍澳同樣存在這類謎般的路徑，記者發現坑渠邊的草叢有人為踩踏痕跡，但看不出是甚麼用途形成，也從未在那些路上遇見任何人。
「你很難猜透所有人要怎樣用那個空間。大家日出而作，日入而息，慢慢將這個空間營造成現在的模樣。」伍美琴說。她認為，土地是多方利益的角力場，不同持份者的行走動機和使用方式極為複雜，總是超越了原初規劃的預想。
無論是因為生活需要而形成的欲望小徑，還是看似隨意、無意義的踩踏行為，背後都暗含居民與城市規劃之間微妙的角力。有加拿大學者研究居民穿越封閉火車軌以通往目的地的欲望小徑，認為此現象記錄了一種「集體不服從」（collective disobedience），人們不願只按規劃和設計好的路徑行走，以日常實踐改寫了土地利用的方式。
這種不服從，早就見於法國思想家狄雪圖（Michael de Certeau）的理論。他在《日常生活的實踐》（The Practice of Everyday Life）中指出，城市規劃師從高處俯瞰城市、繪製地圖，代表官方的視角；而普通人在地面上行走，並非只是簡單的移動。每當我們選擇不沿設計路徑行走，踏出自己的路時，就是在用腳步書寫一種反抗的文本，是對空間秩序的微妙改寫。正是通過這些微小的實踐，雖然普通人無法改變整體城市規劃，但可以通過日復一日的步行，悄然重塑城市的實際使用方式，在嚴密控制的環境中找回一絲自主性。
城市如藝術品 共同塑造
不過比起反抗，伍美琴更傾向用「建設性」的觀點看待欲望小徑。「不要當欲望小徑是一種破壞，而是一種建設，人們怎麼使用土地和空間，其實都是有助於改善規劃的在地知識。規劃師唔會識得晒，一個空間好不好用，用家是最清楚。」她說。
她引用法國社會學家亨利・列斐伏爾（Henri Lefebvre）的經典著作《空間的生產》（The Production of Space），指出城市空間不僅是物理存在，更是社會實踐的產物，規劃師和建築師「從上而下」設計，日常使用者「從下而上」共同塑造。「Lefebvre形容，城市是一個藝術品，理論上我們每個人都應該是藝術家，應該去幫手將城市變成一個好好的藝術品。但問題是，誰有這個特權去塑造它？」伍美琴反問道。
她也認為，找出自己想行的路，也是人不斷成熟的重要過程，「如果沒有這個過程，你就好像一個機器人一樣，別人畫了這條路給你行，你就這樣行，你永遠都不會去探索一下，究竟這條路適不適合你用呢？如果不適合，你是認命，還是自己行條路出來？」
危險的欲望小徑
欲望小徑雖然比正式路徑便捷，但它有時不但非法，而且潛藏危險。刊於前文、由上水居民提供的一條欲望小徑路線，便需要冒險橫跨公路，再下草坡到達另一條行人道，整體時間比行正規的行人隧道節省五分鐘，是附近部分中學生上學常走的捷徑。
嚴卓衡認為，橫過馬路確實危險，但他同時指出，將責任全歸咎於行人「不守規矩」，是過於片面，忽視了規劃本身可能存在缺陷。他對前年大埔發生的一宗意外事故印象深刻。二○二三年十一月，大埔廣福邨一名男子橫過馬路時被旅遊巴撞斃，初時被本地媒體形容為「亂過馬路」，但後來有記者實測，發現該處天橋設計極不合理，入口隱蔽，也需爬上爬下樓梯、繞行數百米，但若直接過馬路只需十秒，許多居民寧願冒險也不願繞道。
「許多公路的過路設施比較稀疏，或過於偏離行人的直接路線，要求行人繞道使用天橋、隧道，步行距離增加數倍。規劃設計時，工程師往往只考慮車流效率，卻不認為行人過路也需要效率。」嚴卓衡說。
「很明顯，現在香港社會覺得行車是更加重要的。」嚴卓衡指出。這種價值取向反映在土地用途分配上。根據香港二○二三年土地用途數據，全港4.2%的土地用於道路及交通設施，其面積幾乎相等於公共空間／休憩用地（2.5%）及公營房屋用地（1.6%）的總和。
嚴卓衡認為，香港重視交通和車流效率，有其歷史原因和道理，惟重視行人需求不等於完全犧牲車流效率。「我們不是主張拆掉高速公路或天橋隧道，而是應該重新思考公路與街道的設計邏輯。公路設計涉及大型工程，很多時候事後難以修改設計缺陷，與其這樣，不如從一開始就納入行人的需求。」
他分享倫敦的解決思路，倫敦運輸局二○一八年推出了「健康街道設計檢查」（Healthy Streets Check for Designers）評估工具，涵蓋三十多項指標，量化評估街道設計是否符合「健康街道」的理念，包括步行和過路的安全性、舒適度、單車便利性、空氣質素、噪音污染等等。倫敦市長規定，預算造價超過二十萬英鎊且對街道使用者有顯著影響的街道項目，必須使用此工具審視成效。
