地點：深水埗市集區（北河街、桂林街、基隆街、大南街及汝州街）
考察：行人車禍重災區
人物：「街邊變革」成員
周末的深水埗可真的是車水馬龍，人流、車流密集，寸步難行。相約「街道變革」成員嚴卓衡（Justin）、李俊賢 （Maximilian）考察街道設計與行人安全，他們馬上想到深水埗區，因為這裏有全港最繁忙、人多車多的市集街區，也是行人車禍重災區。同時，深水埗亦是政府在二◯二◯年推出「香港好易行」計劃試點之一（另一個是中環），步行環境改善措施包括設置行人導向標示、移除非必要的交通標誌和欄杆、設置行人過路平台和行人路水平一致的車輛出入通道，及實施低速行車限制區。推出至今，深水埗有沒有變得更易行？
「街道變革」發起人Justin（左）及成員Maximilian
人車爭路？人車共享街道？
我們從深水埗地鐵站鴨寮街出發，沿北河街、基隆街行去北河街街市。街道兩旁地舖、排檔一檔接一檔，許多商戶都把一箱箱貨品、雜物、垃圾擺放到行人通道甚至是車路上。「行人是會選最方便的、最直接的地方過馬路。」Justin說，眼前所見，大部分行人索性直接行出馬路，一手拉着小孩一手拉着買餸車的媽媽，堆着手推車的送貨工人、清潔工人，撐住枴杖緩步而行的長者，還有踩單車的外賣員穿梭其中；與此同時，一架接一架私家車嘗試駛進內街，卻遇上嚴重塞車。
北河街街市對出馬路，人有人行，車有車行，險象環生。
「街道變革」在二◯二二年發布《交通意外不是意外：香港行人車禍傷亡報告》及建立「香港車禍傷亡資料庫」，他們整理了運輸署二◯一五至二◯一九年行人交通意外數據，列出全港十大行人車禍重災區。我們當日所去的深水埗市集區（北河街、桂林街、基隆街、大南街及汝州街）排行第二，該區全長逾七百米的路段，在二◯一五至二◯一九年間，共發生一百二十六宗行人相關車禍。這裏為何特別容易發生行人車禍？
「這裏根本是一個共享的街區，行人和車已經在共享條路。」Justin直言。Maximilian續說，雖然這裏實際上已成「共享街道」，但行人路和車路是不同的設計語言，「所以很容易會有衝突情況發生。尤其是不常在這區開車的司機，會覺得點解呢度啲車路有咁多行人自顧自地過馬路？」除了行人路太窄受阻、行人過路處不足，「甚至車停在行人過路處上，令司機看不到有沒有人行過，人又看不到有沒有車開來。」雙方視線受阻，導致意外頻生。
他們又指出，這裏發生的嚴重交通意外，通常是在入夜之後至翌日清晨，「那時不會有很多行人行過，正因如此，令司機覺得開車可以開快一點，但是於行人本身已習慣行上車路，當車又開得快的時候，便常常有這個問題（行人交通意外）發生。」
他們重申行人固然也有責任遵守交通規則、去保護自己安全，「但是不可以忽略這裏的路況，造就了司機和行人使用道路的行為。」當多數行人都行上車路，這個現象正正反映條路本就應由行人主導。「我覺得運輸署要做的反而是，應該是要令車在這裏擁有更加少主導權。我覺得任何可以令到這裏更加行人優先的東西，都應該要嘗試研究。」Justin說。街道變革在發表《香港行人車禍傷亡報告》後，一直向運輸署爭取在深水埗市集街區實施三十公里低限速區，據悉署方已開展相關工程。
我們接着走向大南街往南昌街、黃竹街。大南街近年形成文青小店集中地，很受本地人及遊客歡迎，「旅發局也說有意要把這裏變成旅遊區，行人在這裏是應該要有更大的優先權。」Justin說。Maximilian則指出：「人們經常說香港的路很窄，但是這條路（大南街）根本不算窄，有四條lane，但是結果有三條都泊車了。」他們認為違例泊車的現象難以靠執法解決，反而更應該擴闊行人路、收窄車路及減少車輛停泊空間，使行人掌握街道主導權。
雙行泊車的情況同樣常見，造成交通阻塞及安全風險。
增加交通緩行設置 改以「零死亡重傷」為目標
「路上零意外，香港人人愛」是港人耳熟能詳的交通安全標語，也是政府一直沿用的道路安全目標。不過「街道變革」卻認為「路上零意外」的目標已經過時，主張改以「達至道路零死亡重傷」目標。
「香港其實已經算是全世界其中一個交通上最先進、最安全的地方，但是我們不應該自滿於此，因為香港仍然有很多交通意外發生。」Justin拋出這個問題：「既然『路上零意外』是一個遙不可及、甚至愈來愈遠的目標，為甚麼要用一個基本上達不到的目標，作為政府制定道路安全策略的根本呢？」他們認為與其追求「零意外」目標並把焦點規範道路使用者的行為上，倒不如着重道路改善項目，以降低車禍嚴重程度、避免致命或嚴重的傷害。「焦點不只是放在使用者本身，而是政府本身要肩負起責任，減少傷亡程度、盡量將數字減到零。」
由於人體能承受撞擊的極限為時速三十公里，當車速高於時速三十公里，行人死亡風險將以倍數上升。低車速限制區是交通緩行措施之一，不少主要城市都已大規模調低人流較多或住宅區街道的車速限制，如英國倫敦已有六成街道實施時速三十公里低速限制，惟香港仍在研究試驗階段。「街道變革」在發表《香港行人車禍傷亡報告》後，一直向運輸署爭取在深水埗市集街區實施三十公里低車速限制區，據悉署方已開展相關工程，他們期望類似限速規定能擴展至更多街區。
「街道變革」認為運輸署需要在香港道路網絡實施更多交通緩行設置，或有需要修訂《運輸規劃及設計手冊》因應現場特定限制及條件，靈活地設置更多緩行裝置，如行車路上加設減速平台或路拱等，從而有效管理車速，提高行人安全效益。
街道規劃建立城市文化
Justin是香港交通關注及倡議組織「街道變革」的發起人，「招聚了一班支持及有志推動人本街道、人本交通的成員，一起去構思、分享和討論。」他和Maximilian都是在英國工作的運輸規劃師，但一直緊貼香港交通運輸規劃，希望推動更人性化的街道設計，把海外經驗帶進香港。
「在城市規劃上，街道就是最多事情發生的地方，最多人與車、人與人之間的互動，街道就是一樣很特別的東西。因為它又代表着城市的character，每一個人走進了一個新的城市，你第一眼見到的就是條街，見到條街就會見到啲樓，見到人們怎樣生活、溝通；城市的文化是怎樣的，很多時候都在街上見到，我覺得這點很特別。」Justin分享說。
如果要從街道設計反映香港的城市性格，就仍然是行車主導、效率優先，忽略人的需要。「 我們只是想車開得多快、效率幾高是不夠的，我們還要考慮到人是怎樣生活，要考慮不同人（道路使用者）的需要，一個推着BB車的家庭主婦同揸『搵食車』的人，他們生活體驗是完全截然不同的，我們怎樣可以去平衡，而不是只是考慮揸車的人體驗是怎樣？一個進步的社會是應該考慮得更多，我們絕對有能力去做得更加好。」
行政長官在《2020年施政報告》提出進行全面的《交通運輸策略性研究》，以應對新的運輸發展和需求，對上一次長遠運輸策略要數到一九九九年的《邁步前進—香港長遠運輸策略》。相距二十多年，這些新一代的運輸規劃師也想，「我們是不是應該有一個民間的version? 至少告訴政府我們一直爭取甚麼。」Maximilian說。
街道變革《未來交通運輸策略立場書》
於是「街道變革」便開始研究及撰寫其《未來交通運輸策略立場書》，並於去年十一月率先發表，羅列他們對未來出行模式、街道設計、活躍出行，以致對運輸規劃及其業界之願景及建議。他們提出四大策略：「優化汽車以外的出行選擇」、「達至道路零死亡重傷」、「創造以人為本的街道空間」及「確立整全友善單車友善政策及擴展單車網絡」。「現在已經是二◯二三年（二◯二四年），街道設計、街道規劃應該有更多以行人和單車、以人為本的元素。尤其是要強調行人和單車，考慮弱勢道路使用者的需要。」他們強調香港政府應加快從規劃角度推動「活躍出行」（active travel），即步行及騎行的出行方式。鼓勵「活躍出行」漸成潮流，像英國交通部近年成立執行機構Active Travel England，「英國每個地區政府，都需要制定相關策略，去規劃當地行人及單車網絡該如何發展。所謂有用的網絡，是方便人們（步行、騎行）返工返學、出街買菜等一些日常活動，是真正對當地居民來說有用的網絡。」Maximilian說。
對於去年十二月政府在立法會交通事務委員會的會議提交《交通運輸策略性研究》初步策略建議，「街道變革」回應指：「缺乏有關加強管理私家車需求和提升道路安全的新策略，我們對此表示失望。惟望政府在下一階段，妥善研究如何更進取地減少市民擁車和駕車的誘因，並且將達致『零死亡重傷』納入作為未來運輸策略定稿中的實質目標。」
「街道變革」發起人Justin（左）及成員Maximilian都在英國任職運輸規劃師，雖在外地工作但無阻他們熱心推動香港人本交通規劃。
